新华社信息柏林7月21日电(记者唐志强、严锋、兰熙)自2011年“渝新欧”班列开行以来,往返中国与欧洲的货运列车线路越来越多,运量不断增长,已成为亚欧物流运输的重要力量,使古老的丝绸之路重新焕发生机。

业界人士表示,中欧班列日益活跃,为国际物流提供了新的解决方案,有助于促进丝路沿线国家贸易往来、经济发展。作为新兴事物,中欧班列的运载能力、运行效率依然有很大提升潜力。

中国火车越来越多

位于德国杜伊斯堡的DIT货运场站的管理者正在思考如何提高运转效率。一般而言,南来北往的货物在这里最多停留两三天,就需要转运至下一个目的地。近年来,随着“一带一路”建设推进,亚欧铁路物流日益繁荣,这个杜伊斯堡最大的集装箱货运场站已接近容量上限。

“来自中国的火车越来越多,”DIT场站销售经理迈克尔·聚斯穆特说。在他身后,标着“中欧班列”蓝底白字的集装箱堆了三四层,连成一大片。

DIT场站是杜伊斯堡9个货运场站中最大的一个,是当地主要的铁路运输集装箱集散地。2011年至今,这个场站迎接的中国班列从每周一趟增加至每周8趟。从这里,来自中国的货物经公路、铁路、水路被分流到欧洲各地。

与耗时的海运和昂贵的空运相比,铁路运输为讲究时效的客户提供了新的物流解决方案。目前,搭乘中欧班列到达欧洲的货物包括汽车零配件、IT类产品、时装等。欧洲生产的机械设备、食品等商品也随回程班列运往中国。

德国汉宏国际物流公司国际铁路运输部门经理陈思介绍,中欧班列运输时间约14天,比海运快三分之二,虽比空运慢,但价格只相当于空运的五分之一,是对空运、海运的一种补充。

“2014年至2015年,汉宏通过中欧班列运输的集装箱数量增长了430%,”陈思说。五年多来,汉宏负责中欧班列物流的人员规模扩大了三倍,已在亚洲和欧洲形成统一操作团队。

连接亚欧的纽带

中欧铁路运输并不一直如此方便。陈思提到,虽然中欧之间的铁路早就畅通,但在2011年之前,铁路货运线路并不成熟,货量不充足,有时单程要耗时40天左右。

俄铁远东路桥公司2007年开始运营中欧之间的铁路运输线路。该公司业务发展经理单靖介绍,在中欧班列开行之前,铁路运输的车次、班期都不规律。如今,远东路桥公司主要运营从沈阳、苏州、长沙等地经满洲里出境的中欧班列,每周有三四趟列车抵达华沙、杜伊斯堡、汉堡等欧洲城市。

单靖说,这些班列并不只运中国货物,日本、韩国等其他亚洲国家与欧洲之间的商贸也在搭中欧班列的便车。此外,远东路桥正在开发欧洲境内的运输线路,希望将欧洲南部的意大利也接入中欧班列运营网络。

目前,中国已有16个城市陆续开通了去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列。2015年,中欧班列发运815列,同比增长165%。

德国邮政下属的敦豪货运公司多式联运运营总监托马斯·科维茨基说,中欧之间的铁路运输线路为敦豪扩展了发展空间,“在亚太地区给敦豪带来新的商机”。

他说,自班列开行以来,中欧铁路货运量稳步上升。预计至2030年,中欧之间铁路运输货量将超过100万标准集装箱。

潜力有待继续挖掘

回程货源不足是中欧班列一直面临的挑战,但这一局面正在改善。2015年,回程班列达到265列,占去程班列的48%。较前一年的28列大幅增长。

科维茨基说,班列往返不平衡是由中欧贸易不平衡导致的。不仅铁路运输,海运、空运也存在回程货物少于去程货物的情况。不过,现在越来越多的欧洲客户正考虑通过铁路将货物运往中国。

他认为,回程班列可以搭载运往俄罗斯、哈萨克斯坦等欧洲邻近地区的货物,以避免空箱运输。同时,应加强欧洲内部的物流协调,并提高中欧班列沿途过境通关效率。

单靖说,在“一带一路”倡议推动下,沿线国家铁路基础设施的改善将带动班列运力提升。在这方面,亚洲基础设施投资银行正在发挥作用。

此外,在欧洲,中欧班列需要设立更多办公室,加大推广力度。“现在知道班列的人越来越多,但班列仍是一个比较新的产品,”他说,“在欧洲更加活跃地推介班列、更多地了解客户需求将有助于扩展市场,增加回程货量。”

陈思认为,中欧班列在境外运营亟需大量专业人才,懂得利用先进物流信息化管理体系,高效调配物流运输资源,加强班列间合作,提高满载率,减少空箱。

她说,可以尝试在欧洲设立中欧班列“呼叫中心”,提高班列服务的便捷性。“首先要让大家知道有这个班列,然后要让客户在需要班列服务时找得着人。”