新华社信息北京11月20日电（新华社经济分析师吴学俊　杨晓静　屈凌燕　吕昂）在已开通的中欧货运班列中，义新欧作为运行里程最长的一条线路，已逐渐摸索出一套独有的运营模式。依托义乌小商品城的强大货源，加上地方政府强有力的政策支持，以及海外华侨团体强大的后盾，义新欧正致力于打造全产业链的物流新模式。

义新欧拉近中欧贸易的距离

自2014年11月18日首趟班列开通以来，义新欧为义乌小商品出口欧洲提供了新的运输渠道。截至今年8月28日，义乌至马德里去程班列已开行16次，共计706个标箱；马德里至义乌回程班列已开行3次，共计146个标箱。

义新欧的起点义乌位于浙江省中部，是全球最大的小商品集散中心，不仅有大量本地及周边省市的小商品通过义乌出口到全球200个国家和地区，还有来自印度等周边国家的商品在义乌转口。2014年，义乌中国小商品城成交额达857.16 亿元。

“义新欧开通后，中欧间的贸易周期缩短了，贸易往来也频繁了。”金华市开拓国际货运代理有限公司业务负责人温小兵说，在义新欧开通之前，义乌的货物大多走海运加铁路，东部走海参崴、东方港再走俄铁或公路；或者走公路到新疆的口岸再换铁路。

从今年6月28日起，义新欧每周五发车，经阿拉山口出境途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国等国，在多斯特克、布列斯特和伊伦三个换装站分别换轨，经过13052公里的长途跋涉，最终抵达西班牙首都马德里，全程需三周时间。而在义新欧开通之前，义乌小商品运到西班牙至少需要一个半月。

“当时每天有17台货车将义乌的小商品拉到新疆的口岸或乌鲁木齐，但这么长距离的货物运输用铁路更有优势，因此我们产生了开义新欧的想法。”义新欧运营方义乌市天盟实业投资有限公司董事长冯旭斌介绍说。

得益于敏锐的市场嗅觉，天盟成为目前中欧班列运营方中唯一的民营企业。从2010年起，该公司就着手就中欧班列做市场调研和规划方案，与相关铁路局沟通，并推动了铁路海关监管场所建设。2013年4月，义乌至阿拉木图的中亚班列开通。同年9月，在丝绸之路经济带倡议提出后，该线路又进行了重新定位，并在欧洲段客户的要求下延伸到欧洲。

义新欧的终点马德里有大量的侨商资源支撑着这趟班列的货源。“选择马德里为终点很大原因是因为当地的侨商资源，浙江青田人就有10万，他们80%的货物都从义乌采购。”义乌市陆港事务与口岸管理局王建明指出。

据统计，2014年义乌小商品出口欧洲237.1亿元人民币，其中出口西班牙就达40亿元人民币（1万多标箱），西班牙已成为义乌在欧盟的第二大出口目的地。

“义新欧的开通已推动西班牙制订打造货物分销中心的计划，”西班牙前首相何塞•路易斯•萨帕特罗在义乌考察访问时表示，“希望能向西班牙人民推介这条稳定性强、透明度高的运输通道，并更好地加以利用。”

开创全产业链物流新模式

在当地政府强有力的支持下，义新欧的运行已趋于稳定，但同时班列竞争也趋于激烈。为此，义新欧正积极探索新的发展思路以提升竞争力，并打造全产业链的综合物流服务模式。

如今，义新欧已成为义乌小商品市场开展国际贸易的重要通道和保障，与义乌的小商品贸易融为一体。王建明介绍说，随着这条中欧班列不断成熟，未来还计划设立义新欧商品会展、采购服务、电子支付、营销服务中心，打造义新欧全产业链的商务、物流、通关、支付、认证大数据平台。

“义新欧不仅做货物运输，还和义乌小商品城合作，负责贸易、清关、货款结算等服务，采取一揽子成本核销。”冯旭斌说，“我们将货物送到采购方，对采购方的信用、货款的风险性以及货款收付比例进行判断和确认，如资信有问题就不交货。”

与此同时，义新欧也配合义乌市场的“走出去”战略和进口商品市场的培育计划。义乌市陆港事务与口岸管理局局长虞国荣介绍说，在班列沿途国家的重点城市，将建立义乌市场分销展示中心和配送网络，使义乌从输出商品向输出市场转变。

随着义新欧回程班列的增加，义乌也将积极培育发展进口、转口市场，打造连接国际、国内市场的中转站。“在进口方面，义新欧将与小商品城一起参与义乌市场转型升级，在国外和欧洲工商业联合会，将欧洲制造的中小企业商品引入中国。”冯旭斌说。

与此同时，为解决货源不稳定问题、提高发货时效性，义新欧还在探索进出口铁路快件业务。王建明介绍说，义乌计划在阿拉木图、莫斯科、柏林、巴黎、马德里等城市设立“义新欧海外仓”，为国际快件提供仓储、运输全程服务。

“通过快件运输，可以把货柜分解成按重量或体积来收费，价格可低至空运的1/5，这样一个货柜就可以收十几万，实现单一货柜有利润。”冯旭斌说，但这需要和DHL等大型物流企业合作，找到其市场盲点，合理布局配送点。

可持续发展困难犹存

尽管业务量在不断增加，货源也趋于稳定，但冯旭斌坦言，在当前市场竞争如此激烈的形势下，义新欧还不能完全“断奶”，仍需依靠政府补贴来维持运营。这主要由于市场无序竞争、回程量少等因素正制约着中欧班列发展。

在2011年重庆至杜伊斯堡的渝新欧开通后，国内中欧班列的数量不断增加，尤其是在“一带一路”建设的推动下，国内已开通的中欧班列已达30余条。这些班列中除了辽宁营口的营满欧以外，其余基本都享受数量不等的政府补贴，导致班列市场竞争十分激烈。冯旭斌说，在2013年，天盟运营的中亚班列并没有政府补贴，但那时竞争没有那么激烈，运营利润还很好。

义新欧计划从今年开始，用两年左右时间实现完全市场化，在2017年下半年基本完成国外站点布局。冯旭斌说，铁路运输是介于海运和空运之间的一种运输方式，从海运、空运的客户中吸引适合这种运输方式的客户，需要一段时间来培养他们的物流习惯。因此，中欧班列确实需要一个培育过程，目前如完全取消补贴，可能会破坏每条班列营造的发展氛围，但政府补贴应该有一个退出机制和时间表。

在企业努力实现市场化的同时，义乌市政府也在积极探索创新“义新欧”政策支持方式新模式，尝试实施直接创业股权投资等。比如由拨改投专项资金对“义新欧”平台运营企业进行股权投资，充分发挥创业投资引导基金的杠杆效应，引导社会资本支持“义新欧”平台项目。

义新欧降低成本的另一个障碍在于回程班列。冯旭斌说，关于回程班列有一个误区，认为只有回程满载才能实现盈利。其实回程是否满载对运营而言并不是太重要，由于车板不出境，不存在放空问题，而集装箱可通过租单程箱等方式来解决。

“如果要返程就租中铁的箱，如果不需要返程就租单程箱，一个箱子多付300-500美元，成本要比硬去组货源低很多，其实没有箱子返程的压力。”冯旭斌说。

事实上，回程班列的主要障碍也并非货源不足，而是口岸功能不完善。传统上，义乌在口岸功能方面以出口为主，进口业务相对较少，因此对返程班列带来的进口业务增加需要有一个适应过程。

“目前口岸还未准备好，无法给客户提供优质服务和良好的市场环境。”冯旭斌说，“在开拓进口商品市场、海关和检验检疫等口岸部门提高熟练度后，返程货量才能实现突破。”