集装箱码头港口作为海运枢纽，在全球化贸易中占据着不可或缺的地位。亚得里亚海北部港口地处意大利、斯洛文尼亚、克罗地亚三个国家交界区域，周边政治稳定、经济体量可观，是“海上丝绸之路”的重要节点。近年来，欧洲各国政府积极响应我国“一带一路”倡议，对中资企业参与基础设施建设和投资持欢迎态度。为践行“一带一路”倡议，加强我国与欧洲国家的经济、贸易、文化交往，本文对亚得里亚海北部区域集装箱港口情况及市场开发策略进行分析，从而为中资企业参与“中国-印度洋-非洲-地中海”蓝色经济通道沿线港口的建设和运营，拓展发达市场业务和提升企业影响力提供参考。

亚得里亚海北部集装箱港口现状分析

亚得里亚海位于意大利与巴尔干半岛之间，是地中海的一个大海湾，通过南端的奥特朗托海与爱奥尼亚海相通。由五个港口组成，包括意大利的里雅斯特港（Trieste）、威尼斯港（Venice）、拉文纳港（Ravenna），斯洛文尼亚的科佩尔港（Koper）和克罗地亚的里耶卡港（Rijeka）。为共同推动港口业务，五个港口已成立港口协会（NAPA），积极拓展成为远东地区经苏伊士运河后，进入欧洲大陆的其中一个大门。

一、各港口简介

1.威尼斯港

意大利北部重要港口，由外港和内港组成，外港主要是邮轮、游艇、快艇码头，内港主要是件杂货码头、散货码头、集装箱码头、油码头等。集装箱码头岸线长度850米，配备6个集装箱装卸桥，泊位水深11.5米，年通货能力80万TEU。受水深条件限制，目前无大型集装箱船直接停靠，码头是的里雅斯特港、马耳他港、赛德港的喂给港。2016年，威尼斯港务局计划在其现有马拉莫科港口（Malamocco Port）对开约8英里海域位置， 建造一个水深达20米的离岸集装箱码头。目前设计方案已由中国交建与意大利当地企业联合体完成。

2.的里雅斯特港

意大利北部港口，由三个商港和两个工业港组成，港内设有自由贸易区，是中欧和东南欧许多国家商品出入的要港。集装箱码头岸线长度770米，配备7个集装箱装卸桥，拥有NAPA港中最大泊位水深18米，年通货能力为75万TEU。远东地区法国达飞、长荣每周停靠，马士基、地中海航运三周停靠一次，也是马耳他、海法喂给港。根据港务局预测，2022年该港集装箱吞吐量将达到100万TEU，2030年将达到209万TEU，港务局有计划对七号集装箱码头进行扩建。

3.拉文纳港

意大利艾米利亚-罗马涅大区的主要港口，是被欧盟委员会任命的全欧交通网络的“核心港口”，集装箱码头岸线长度640米，配备4个集装箱装卸桥，泊位水深仅10.5米，无法容纳大型巴拿马型船，且尚无针对远东航线的直接服务。该集装箱码头是意大利康世集团（Contship italia group）为特殊货物特地建立的港口，年通货能力为38万TEU。

4.科佩尔港

科佩尔港是斯洛文尼亚唯一港口，是从远东地区经由苏伊士运河到中欧和东欧最短的海上通道之一。港口共有12个不同的码头，其中最主要的为集装箱码头和汽车码头。集装箱码头岸线长度596米，配备8个集装箱装卸桥，泊位水深13.5米，年通货能力95万TEU。法国达飞、长荣每周停靠，港口也是马耳他港、比雷埃夫斯港、塞得港的喂给港。近年来，科佩尔港集装箱码头运营情况较好，港务局有计划扩建集装箱码头，将通货能力提升至130万TEU。

5.里耶卡港

克罗地亚商港，主要为克罗地亚提供外贸服务。集装箱码头岸线长度628米，配备4个集装箱装卸桥，泊位水深14.1米，年通货能力40万TEU。法国达飞、长荣每周直接靠泊，也是比雷埃夫斯港、焦亚陶罗港、马耳他港、塞得港的喂给港。

二、港口吞吐量

近15年来，亚得里亚海北部港口的集装箱运输总量几乎呈指数增长，增长速率平均超过7%，但不同港口的增长速率各异。科佩尔港的集装箱运输增长速率最快，达到每年14%；威尼斯港口增长速率保持不变，约为5%；而在拉文纳港，运输量几乎没有增长；由于克罗地亚之前的战争状态，里耶卡港集装箱吞吐量在该区域内一直最低，2017年反超拉文纳港。

目前，亚得里亚海北部港口年集装箱吞吐量已超过250万TEU，占欧洲北部主要枢纽港的集装箱货量9%-12%左右。亚得里亚海北部港口深入欧洲腹地，拥有相对快捷和低成本的运输路径，配合有效率铁路货运服务，能够直达巴尔干半岛和欧洲大陆中部及东部等国家。相对于北欧鹿特丹港和安特卫普港而言，亚得里亚海北部港口是远东与欧洲中部地区贸易最为经济节点，为货物从远东到欧洲缩短了约2000海里的路程。根据英国MDS Transmodal咨询公司预测，到2030年亚得里亚海北部港口集装箱吞吐量将达到欧洲北部主要枢纽港的20%，发展前景广阔。

三、港口基础设施条件（见下表）

区域内发展机遇和挑战

一、机遇

1.“容克计划”对接“一带一路”，构建中欧互联互通

2015年12月14日，欧洲复兴开发银行发表声明接受中国成为其股东，中国正式成为欧洲复兴开发银行成员。中国加入欧洲复兴开发银行将有力推动中国“一带一路”倡议与“容克计划”对接，为中方与该行在亚得里亚海北部港口区域进行多种形式的项目投资与合作提供广阔空间。

2.区域经济复苏

得益于全球经济逐步复苏、发达市场渐进回暖、新兴市场快速发展、全球贸易和海运业呈现良好发展态势。近年来欧洲经济增长中心东移、北美和远东与欧盟贸易持续发力，更有助于欧洲乃至亚得里亚海北部港口区域经贸发展。亚得里亚海北部港口区域主要国家意大利紧邻国际能源供应重要来源地中东及北非地区，对周边国家具有极强的辐射能力。

近年来，意大利北部工业集聚区为亚得里亚海北部港口发展提供了机遇，伦巴第、威尼托、艾米莉亚、皮埃蒙特经济大区占意大利经济总量的48%，且意大利北部工业与远东之间的贸易主要通过力古里亚海和亚得里亚海周边港口完成。

3.区域投资环境改变

亚得里亚海北部港口当前的交通、电力等基础设施和工业设备普遍面临升级改造问题，在产业转型升级、技术装备、资金有较大需求。我国具有完备的产业体系和国际竞争力的装备制造业，正大力推进供给侧结构性改革和国际产能合作。欧债危机发生后，周边国家难以继续对基础设施进行大力投资，这些国家急需引进外国资本尤其是急于寻求中国资金和企业的支持。

4.政府间互信加深

近年来，我国与欧洲各国在各个领域的友好合作关系发展顺利，高层互访增加，政治互信不断加强，双边关系得到进一步发展。

以意大利为例，2018年8月20日，意大利政府经济发展部宣布牵头成立“中国特别工作组”（Task Force China）。根据该工作组成立时的官方说明，这一机制旨在让意大利政府更好地研究、认识中国，寻求与中国的合作机会，并使意大利成为欧洲国家参与“一带一路”倡议的领头羊。意大利经济发展部副部长杰拉奇代表中国特别工作组表示，意大利的基础设施领域急需投资来进行修缮升级。近年来“16+1合作机制”也为克罗地亚、斯洛文尼亚等中东欧国家与中方合作创造了良好的契机。

二、挑战

国际承包商前10强有8家在欧洲，中国承包商进入亚得里亚海区域实施项目竞争激烈。

区域港口投资类项目，收益率往往不具备吸引力。如威尼斯港计划建设离岸集装箱码头，但根据测算，预测货运量短期内无法有显著增长，加上投资成本较高，项目收益率不具备吸引力。

欧盟保护主义以及一些规则影响项目实施或难以落地。由于中国尚未签署世界贸易组织协议项下的政府采购协定GPA，当地政府和企业常以此为理由拒绝中国企业参与欧盟政府采购项目。

市场开发策略

一、选择响应中国“一带一路”倡议的国别

加强与对方政府沟通，从项目初期介入。亚得里亚海北部港口区域未来基础设施市场增长潜力较大，特别是意大利政府成立了“中国特别工作组”，特别欢迎中国有实力的企业以投融资形式参与到意大利基础设施建设中。

二、积极拓宽融资渠道，丰富项目融资手段

亚得里亚海北部港口区域基础设施升级改造仍面临相当资金缺口。因此需要整合内外部资源，形成合力，进一步发挥中资企业产融结合的优势。

三、尽早规划，推进港铁多式联运发展

多式联运是国际集装箱码头的发展趋势，铁路运输具有成本较低的优势，亚得里亚海北部港口升级改造可与后方铁路项目联动，共同开发。

四、加强当地技术标准和规范的研究

西欧工程市场向来竞争激烈。在项目跟踪过程中，尤其是前期工程量和成本测算过程中，需加强对欧标和意大利标准的研究工作，明确项目成本、质量和工期的边际条件和控制要点，避免造成不必要的浪费。

五、加强与国际公司的战略合作

在项目跟踪中加强与欧洲大型承包商、投资商、咨询公司等国际知名公司、投行及金融机构的对接和联络，开展深度合作。与航运联盟、当地港口企业、物流企业合作开发是项目成功的有利保障。

六、联合当地专业的承包商

北亚得里亚海地处欧洲中部，该地区港口建设与国内有较大差别，人工、材料、机械设备使用费均相对较高，施工利润占工程费用比例多少以及其变化趋势需要当地有专业和经验丰富企业协助，建议在海外港口建设施工方面请海外有施工经验企业提供专业建议。

七、选择合适的法律、财税第三方咨询机构

需要选择在当地有一定经验的法律、财税咨询公司，摸清当地法律法规与财税体系，降低因为对区域不熟悉而产生的风险点。

（作者单位：中国交通建设股份有限公司海外事业部）