一带一路”倡议提出以来,开往欧洲的铁路集装箱班列——中欧班列有了飞跃发展。媒体上不断有相关新线路开通仪式的报道。摊开地图查看一下,就会发现,如今的中欧班列可谓是遍地开花。截至去年年底,全国开通了中欧班列的城市已达38个,分布在除西藏、内蒙古以外的绝大多数省份;连接的欧洲及中亚城市已达36个。

尽管中欧班列普遍被认为是“一带一路”框架下的战略举措,但事实上最早的中欧班列——渝新欧(重庆经新疆的阿拉山口开往德国的杜伊斯堡)早在2011年就已创立。更不要说营满欧班列(营口经满洲里开往欧洲,自称2008年就已运行)或许有更老的资历。但中欧班列在“一带一路”倡议出台前,其实经营得甚是惨淡,2013年全年只开了80列。而在2017年,猛增到3673列。如果没有“一带一路”的嘹亮号角,中欧班列大概不会有今天的高歌猛进。实际上,中欧班列目前已俨然成为“一带一路”的标志性项目,各地政府更是不遗余力地大加推动。在国外尤其在欧洲,也颇受关注。

重庆、成都、武汉、郑州、西安这几个中西部大城市开行的中欧班列,已基本实现了日行一班(DailyService),比远洋海运的周次航班(WeeklyService)更加频繁。运载的货物种类已从当初的电子电器扩展到汽车、机械、食品、服装、日化、饮料、木材等几十种。通过中欧班列运去欧洲的葡萄酒、饮料、乳制品、生活用品陈列在铁路口岸附近的展销大厅里,琳琅满目,蔚为大观。到了周末,那里挤满了前去采购的当地市民。中欧班列似乎一下子拉近了中国与欧洲的距离,中国与欧洲各国有了从未有过的近邻感觉。

中欧班列的战略意义

风物长宜放眼量,从大的经济社会发展目标来看,中欧班列确实有着深远的战略意义。

中欧班列是一种横跨欧亚大陆的国际列车,但不是首例。早在上世纪初西伯利亚铁路开通后不久,连接欧亚的铁路运输就已出现。当时中国境内的东清铁路曾是其运输网络的一部分,并带动了哈尔滨等沿线节点城市的建设和繁荣。二次世界大战以后,利用西伯利亚铁路以及与其相连的欧洲各国铁路开展的欧亚大陆桥运输,一度成为亚洲与欧洲之间重要的国际运输通道之一,当时尤其受到日本企业的青睐。上世纪90年代初,中国的兰新铁路延伸至阿拉山口,与哈萨克斯坦铁路相连。这标志着新一条欧亚大陆桥的建成,此后自连云港、青岛港或天津港开往中亚和欧洲的大陆桥运输开始运营。

但之前的这些大陆桥运输大多是有货则开、无货则停、途中多次再编组的运输方式,无法满足货主企业的时效要求。中欧班列虽同是横跨欧亚大陆的国际列车,却有着不同以往的显著特征:直通、定班、定时的班列化运行。定时到发对于货主企业的国际供应链管理是何等重要,已是不言而喻的道理。加之中欧班列全部采用标准集装箱运输,实现了各国间海关检查检疫的协作机制,一票到底、中途免检,大大节省了运行的成本和时间。日行一班的高频度又满足了货主企业小批量多频度的运输需求,有助于压缩库存投资。除了利用公共班列以外,大的货主或货代企业还可以根据自身货量和需要,申请开行专列,灵活性和机动性非运输量过于庞大的国际海运可比。这些特征使中欧班列有望成为欧亚大陆上国际运输的主要方式。

国际运输体系除了要有稳定可靠的定期运输线路(line),还要有与其配套的国际运输节点(node)。作为国际货运班列,中欧班列的到发站必须具备口岸功能。报关报检、外汇结算、保税监管、货柜堆场等,这些一样也不能少。于是开行中欧班列的各城市纷纷将到发站改造为国际陆港(或称国际铁路港)。为了可作为国际运单(B/L,Waybill)上的到发港,各国际陆港还竭力获取港口的国际和国内代码。围绕国际陆港,各地政府规划建设了包括保税物流中心(B型)或综合保税区在内的物流园区,引进各类物流公司,为货主企业各种国际物流服务。

以陆港和中欧班列为核心,一个个物流集群正在悄然形成。重庆、成都、西安、郑州、武汉的陆港保税区域经核准还升级为自贸试验区。可以说与沿海主要港口相比,这些国际陆港功能设施以及政策配套都鲜有逊色之处。

陆港又称无水港(inland-port),在欧美早有先例。中国在本世纪初为推动海铁联运时就已引入陆港概念。但那时所说的陆港并没有直通海外的国际运输方式,而是海港的部分功能向内陆的延伸,仅仅是一个个依附于沿海港口的港务代办区或港务作业区而已。但现在中欧班列的一些国际陆港如郑州、成都、西安,几乎具备了作为国际港口的完整功能。

通过高频率的中欧班列和完备的国际陆港,这些内陆城市拥有了连接海外的便利大通道和口岸。这一点意义甚大。改革开放近40年,沿海与内陆的差距并未得到明显改观,其主要原因之一就是在参与国际产业分工开展国际贸易上不同的国际物流禀赋。发达的海运航线和港口、成熟的海运规则、完整的物流协作体系、激烈竞争的海运市场、优惠的政策安排,都使沿海地区的国际物流成本变得十分低廉,服务质量也不断提高。而内陆地区除少数直航的空运外,没有直接联系海外的便捷通道,必须通过国内的公路、水路或铁路的支线运输与远洋航线相衔接,在成本上和时间上的劣势很难克服。

现在,中欧班列和国际陆港的组合可以使内陆城市在国际物流上有了与沿海地区相类似的条件。尽管铁路班列与集装箱班轮在运力和运费上仍有着较大劣势,但铁路班列速度上的优势可使到欧洲主要城市的运输时间比海运节省一半以上。加之班次频度高的优点,中欧班列的运输服务有助于跨国企业降低流通环节总库存,提高市场响应速度。特别是对于那些全球供应链管理十分重要的产业(如汽车、电子电器等)以及跨境电商产业,中欧班列提供了一个匹配度较好的国际运输方式。事实上这两年,越来越多的贸易导向型产业向内陆转移,跨境电商的物流基地向郑州等自贸区内聚集。这些趋势都与中欧班列和国际陆港的发展不无关系。

如果要用一两个词来形容中欧班列与国际陆港带来的积极意义,“内陆城市的沿海化”应该比较恰当。内陆城市终于跟沿海地区一样,站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿,而不仅仅是掩在后者的影子里。自然禀赋造成的不利条件得以消弭,分享经济全球化红利的障碍得以克服。上世纪60年代以来,中国大陆的内陆地区经历了三线建设、西部大开发、中部振兴等各种发展战略的实施,但始终都未能从根本上缩小与沿海地区的差距。中欧班列与国际陆港的新模式,有望成为撬开这一困局的杠杆。

让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出

当然,杠杆有了并不意味着一定能撬得开。如果杠杠太弱、石头太大,自然难以撼动;杠杆多了,也不一定是好事,因为杠杠多了就会抢支点,力量也会相互抵消,哪怕每个杠杆都获得不小的外力也可能会徒劳无功,事倍功半。

一切看起来似乎都很美好,中欧班列作为一条纽带连通了中国与欧洲各国的物产,使欧亚大陆内能更加互通有无,利国利民。不过,世上的事物总不是那么单纯,当你走进中欧班列的实际,就会发现,这里也有一些值得多加思考、多做规划的地方。

短短数年,中欧班列已开通61条线路(大陆桥联盟统计),据说还有20多条正在筹备,今年内将开始运行。而那些业已开通的中欧班列特别是中西部的各条线路,由于当地货源不足,纷纷将手伸向其他省份,在外贸货源比较充足的沿海地区大力揽货。这样的努力引发了中欧班列与海运的竞争,各中欧班列之间的货源争夺战也正愈演愈烈。

运输方式之间以及运输方式内部运营主体之间的过度竞争,又导致了另一个事实:几乎所有的中欧班列的运价都远远低于运营成本,班列开得越多,亏损就越大。留下的大窟窿则由当地政府埋单。事实上各中欧班列之间的揽货竞争,拼的就是财政补贴,以至于财政部前不久还特地下发了禁止补贴额超过班列运营成本一半的通知。

政府投入一定的财政补贴扶持新的运输线路或运输市场,其实在国际上也并不罕见。但中欧班列要注意规划和效率。

中欧班列每开行一次所需成本大约在150万元到180万元,即便财政补贴只占其1/3,每开一列,政府也要填进60万元左右。按2018年全年开行4000多列的计划来预估,补贴总额将在24亿元人民币以上。如果补贴额达到成本的一半,则将达到36亿元。

在此笔者想提出的是:中欧班列是不是真的一下子需要那么多?至少不需要60多条线路吧。虽说地区间竞争是经济发展的推动力,但地区间的协作也十分重要。中欧班列和国际陆港模式尤其需要这样的协作,好让两三个“沿海化”的内陆城市早日脱颖而出。

作者系日本法政大学物流教授、西南交通大学客座教授

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