近期，某国际知名货代企业宣布凭借“一带一路”构建的业务架构，新推分别为成都-伊斯坦布尔、越南-中国-欧洲、日本-德国的3条多式联运线路，新增的联运线路涉及海路、铁路、航空及公路运输，在时间上可在14-22天内完成运输交付。

在欧美，多式联运的模式和运作方式都较为成熟。而我国多式联运发展虽有雏形，国家也推出相关政策，在一些地方和部门也已具备发展多式联运的要素，但还没有构成一个完整的多式联运运输体系。

分析认为，我国发展多式联运需要解决以下三大问题：

首先，标准不统一问题。一是运输装备标准不统一，即如果铁路装载的平车和卡车尺寸的标准不相符，那么就需要对货物进行换装，如此公铁联运的运输方式转换就会相当麻烦，导致成本上升。装配的标准不一致是一个大问题，所涉及到的部门较多，如交通运输部、公安部、工信部，因此还需要不断协调。二是法规标准不统一，鉴于我国的各种运输方式的法规中，对承运人、托运人之间的责任判定等相关规定均不统一。造成的问题就是多式联运经营人不得不根据不同的运输方式设定不同的合同，以此来进行分段管理，无形之中提高了管理成本。因此，国家需要研究制定一套对于多式联运法规一致性的标准。信息接口标准不统一物流，即物流企业有自己的信息系统，不同地区也有自己的运输信息平台。相互之间各自独立，没有有效对接，在公路、水运、铁路运输的信息交互过程中会产生很多问题。多式联运的良好发展，是离不开数据接口统一、交互共享的。

其次，物流企业对多式联运认知度不足。很多只有公路运输业务的物流公司对多式联运抱有诸如铁路运输分流将降低做(超)长途、公路运输的利润，因此各自为战，物流链和供应链都未被打通。

第三，多式联运组织方式待优化。多式联运经营人在与客户签订运输合同后，需要考虑水、铁、公、空的运输方式中如何搭配，怎样规划可以保证货物准时到达，怎样可以降低成本、提高效率、满足客户需求，这都需要研究优化组织运输方式和将会产生的问题。

鉴于我国制造业的客观因素如运输距离、产品特征、供给问题，铁路多式联运在我国国内和国际供应链的参与度并不高。现有的法规、制度、环境对货运的运费标准有太多管制，且中国铁路总公司虽然在根据客户需求提供服务的灵活性上有所提升，但仍然不够，而这是问题的根源。

世界上最具竞争力的多式联运体系之所以是北美多式联运网络，其主要原因是北美多式联运秉持以客户为中心的态度。通过解除部分管制，铁路部门可以真正地针对客户需要提供订制服务。这也是一些业内专家认为，中国铁路总公司虽有技术能力却不具备成熟完善的客户服务能力，没有根据市场化定位进行合理定价。此外，北美门对门、门到港、港到门的联运路线不是由单一的主导公司决定，而是由产业生态系统所提供。在这个生态系统中，一个供应链的强度取决于其最薄弱的环节(即短板效应)，这就确保了供应链的所有参与者都会主动去改善整个供应链的绩效，从而提高自身的绩效。

分析认为，在多式联运的发展中，中国铁路总公司并不需要从头到尾地控制整个联运链。相反，其可以选择参加那些符合其核心商业考量的部分，如提供基础设施、网络管理、铁路长途运输服务、批发营销和销售，并考虑是否需要继续保留竞争优势较弱的部分。

如果想成为一个产业生态系统的成功参与者，这意味着中国铁路总公司需要有意愿与铁路联运链上的各方开展合作，达成互惠互利，开展协作、发展伙伴关系。比如美国的一级铁路公司与船运公司、自有资产和无资产卡车运输公司以及拼箱－拆箱服务供应商之间早已形成了互惠互利，互相协作的关系。

放松管制并不是指没有监管。恰恰相反，对多式联运市场进行监管是保证其竞争力至关重要的因素。我国可以实施新的监管措施，强化某些现有措施。例如提高卡车运输行业的准入门槛，即改进卡车安全法规的设计和实施，同时对合规的卡车运输服务商提供支持。

北美多式联运价值链的一个优势是所有承运商和服务商都使用标准化设备。中国的物流业务却恰恰相反，吊装和集装箱等的日常管理和运作变得非常困难。虽然我国政府已出台法规来促进物流业标准化设备统一，但这方面的进度仍然是初级阶段，还需进一步加强，任重道远。(来源：大陆桥物流联盟)