德国《法兰克福汇报》网11月16日发表题为《为何中国火车一枝独秀？》的文章称，最近，在从北京到武汉的高铁列车上，显示屏上出现了309公里的时速。一位老妇人和邻座乘客搭话：“15年前在大阪时，我还对这样的速度感到惊讶。”旁边的乘客点头说：“这就是我们国家发展的速度。” 

大概没有什么能像高铁这样成为中国崛起为世界第二大经济体的象征。在短短15年时间里，中国建造了3.8万公里高铁线路，几乎占全球高铁网络的三分之二。中国高铁是全球最快和最准点的列车之一。在上海和北京之间，高铁在很长一段线路上的速度可达到每小时347公里。 

每当中国政府和共产党举行庆祝时，总少不了高铁的身影，比如在中共成立百年的纪念片、庆祝中华人民共和国成立70周年的活动和每年央视的春晚节目中。 

世界银行中国局局长芮泽称，中国的高铁网络是“一项伟大的成就”。他说，中国能够“迅速消化吸收技术并自主制造整个价值链”。另一方面，中国显示出的后勤组织能力是其他国家所欠缺的。他说：“中国在适当的时间以惊人的速度将高度专业化的施工队伍从一个省转移到另一个省。”政府从一开始就做出长期规划，这很有帮助。此外，中国的铁路部门不会受到旷日持久的审批程序和法律纠纷的困扰。 

与坐飞机不同，在中国乘坐火车出行是一种享受。中国列车的准点率高达98%。不同于德国，中国的高铁有自己的铁路网和车站。也就是说，高铁不会受到晚点的区域列车的拖累。同时，中国高铁的票价要低得多。从北京到上海的1200公里路程，票价大约80欧元。 

中国铁路部门并不以此盈利。和其他国家一样，中国的铁路网络也是一项依靠补贴的业务。只有极少数铁路段的客座率能达到盈利标准。今年春季，中央政府发布了新规，要求谨防建设不经济的铁路线以及邻近城市之间的盲目竞争。监管部门警告，严格禁止客座率数据造假。 

不过，节省开支的新措施并不适用于新疆、西藏等人口稀少的边境地区的铁路线。这些线路没有太大经济意义，它们是“中华民族伟大复兴”的钢铁般象征。 

到目前为止，高铁的碳足迹还有点大。这主要是由于二氧化碳密集型建设项目、煤炭在电力生产中的高占比和一些线路的过低利用率。然而从长远来看，世界银行预计高铁可减少60%的碳排放。在中国，铁路已经取代了很多1000公里以内的航班和线路较短的公路运输。但中国的气候技术潜力还远未充分发挥，货运仍集中于公路运输。