中欧班列源于中国内陆腹地重庆市。
2009 年惠普生产基地落户重庆,
在落地谈判时,
惠普提出希望打通中欧间铁路运输,
用一种比海运快、
比空运便宜的物流方式,
将其产品运往欧洲。
当时惠普高层与重庆政府官员举着地图,
大致画出了一条从重庆至德国的线路,
这成了首条中欧班列——
" 渝新欧 " 的路线草案。
2011 年 3 月 19 日,首次 " 渝新欧 " 班列运载着惠普电子产品,历经 16 天抵达德国杜伊斯堡。如今重庆已发展为全球最大的笔记本电脑生产基地,全球每三部笔记本电脑就有一部在重庆生产。这一成就,显示了一条稳定的出口物流路径,如何对一座城市的产业集聚产生促进作用。
" 渝新欧 " 的示范吸引了更多的城市跟进。据中国铁路总公司(下称中铁总)统计,2017 年一季度,中欧班列开行 593 列,同比增长 175%;回程班列 198 列,同比增长 187%。这些班列始发地包括成都、郑州、武汉、义乌等 28 个中国城市,最初开行时根据始发、途径和终到地区命名,如 " 哈(哈尔滨)欧 "" 蓉(成都)欧 " " 郑(郑州)新(新疆)欧 "。2014 年,中铁总将其名称统一为 " 中欧班列 ",其后注明具体线路,比如中欧班列(成都 - 罗兹)。
据中铁总披露,从渝新欧列车首发,到 2017 年 5 月 26 日,中欧班列经过六年发展,已累计开行 4000 多列;国内开行城市达到 28 个,班列连接境外 11 个国家 29 个城市,运行线路共有 51 条,形成西、中、东三条中欧铁路运输通道。
中铁集装箱上海分公司人士对记者介绍,中欧班列的 " 滚雪球 " 效应越来越明显。2017 年前四个月,长三角地区中欧班列欧洲方向开行 95 列,运送货物 8850 个标准集装箱,同比分别增长 375%、138%。长三角地区回程货源品类也日益丰富,货值越来越高。最初回程货物只有欧洲红酒、橄榄油、西班牙火腿等快速消费品,现在增加了生物医药、母婴用品、软饮、太阳能薄膜、洗衣机配件、成套橱柜等货物。
多位国际物流公司人士对记者表示,客户对中欧班列认知度和认可度逐步提高,中欧班列的市场份额也见长。尤其俄罗斯和中欧一带缺乏港口,航空基础设施也不发达,铁路运输需求上升空间可观。
不过,据记者了解,国内多数城市对中欧班列仍处于推广之初,地方政府均投入大量补贴,离市场化运营的目标距离甚远。地方政府尽管财政普遍紧张,但看中中欧班列对区域经济发展的价值,仍不惜补贴物流公司和货主,而补贴机制的 " 另一面 " 是各地班列在信息共享、运力布局上囿于区域利益。
提高中欧班列运行效率,打通制约市场各大瓶颈,无疑需要 " 铁老大 " 中铁总发挥更大作用。中铁总以召集人身份,已组织多次协调会议,试图将中欧班列引入统一化、标准化轨道。不过据财新记者了解,因为中铁总在铁路货运单据融资等各方普遍关心的问题上难以突破,各地班列公司对中铁总仍抱有疑虑。
地方政府补贴开路
成都、郑州、武汉等城市纷纷效仿重庆,陆续开通从本地出发到欧洲的蓉欧、郑新欧、汉新欧班列。武汉汉欧国际物流有限公司(下称汉欧公司)是汉新欧班列运营方,公司相关人士认为,最早开通中欧班列的城市均在内陆,主要因为没有出海口,对外贸易方面长期依赖沿海城市,在产业和贸易聚集上不占优势,迫切希望能够通过国际铁路联运来打破被动局面。
看到内陆城市先声夺人,一些东部城市也坐不住了。小商品货物集散地浙江义乌在 2014 年 11 月开通首趟中欧班列。从厦门和广州出发的中欧班列也先后于 2015 年 8 月和 2016 年 8 月始发。
各地班列主要货源多与城市产业结构有关。如武汉汽车产业庞大,整车和汽车配件占到汉新欧货源的 48%。义乌是全球最大的小商品集散中心,义新欧的主要货源是服装、汽车配件及各类小商品。
有些中欧班列的辐射能力还扩展到了日本、韩国的货源。济南铁路局在青岛港和胶州货运站之间开行了一趟集装箱转运班列,日韩生产的空调、冰箱等电器从青岛港登陆,经转运班列抵达胶州,再搭乘中欧班列一路向西,长途跋涉 4000 多公里,到达哈萨克斯坦第一大城市阿拉木图。
目前,中欧班列运营方的组织方式主要有三种:
一是国有或国有控股企业参与成立班列运营企业,如汉欧公司是武汉市属国资企业武汉新港建设投资开发集团有限公司的全资子公司。郑新欧运营方郑州国际陆港开发建设有限公司(下称郑州陆港),是郑州经济技术开发区管委会和河南物资集团公司共同投资组建的合资公司。
二是由中铁总和地方政府联合沿线主要国家铁路公司组建合资企业,如渝新欧公司是由中铁总、俄铁、哈铁、德铁及重庆交运集团合资组建。这一组织形式有利于带动沿线各国的积极性。
三是民营企业自主开发和主导的平台公司作为班列运营方,目前仅有义乌的中欧班列由义乌天盟实业投资有限公司负责运营。
多家中欧班列负责人均表示,无论运营方是什么类型企业,其背后均有地方政府财政补贴。补贴方式有所不同,有的是按照货运量补贴,有的是每年给所属国企一定金额的补贴。
各线路中欧班列在运行初期基本全线亏损。为吸引货源,各地政府以补贴压价。这一现象备受争议。
" 刚开始大家都不知道往欧洲的铁路班列应该怎么做,也不知道潜在客户有哪些,为了抢海运的货,就按照海运的价格给企业报价。" 汉欧公司人士说," 当时确实需要地方政府花大量资金补贴,部分地区补贴金额甚至到达成本价的一半以上。"
据其介绍,随着近几年班列常态化开行,铁路运输和海运、空运的货源逐渐分化。货源趋于稳定后,物流成本也不断降低,政府补贴幅度逐渐减小,未来趋势肯定是取消补贴,市场化运营。
张宏是北方一家大型物流公司的销售人员,他经常根据客户需求制定差异化的运输方案。自从郑州、哈尔滨等陆续开通铁路班列后,张宏就不断向客户推荐这一方式。" 现在各地班列公司给客户的报价都差不多,除非一些特殊情况,如义乌由于去程货太多,回程货太少,所以回程运输报价就非常低。" 张宏说," 从客户反映看,价格只是因素之一,发车位置、时间,合作的长期或熟悉程度,都比价格重要。各地政府也意识到这一问题,所以现在不再有早期的价格战了。"
各自为政
目前中欧班列在整个中欧贸易运输体系的运量占比仍然较低。中铁总提供的数据显示,2015 年,中欧间每年陆路运输量 7000 多万吨,海运量则高达 2 亿多吨;而 2016 年,包括中欧班列在内的铁路口岸运量完成仅为 4200 万吨。
中铁总人士分析认为,中欧间大部分货物都是中国出口到欧洲,欧洲对中国出口仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。进出口货物在重量上差异巨大。同时中国货代企业在海外网点不健全,揽货能力有限。
张宏表示,对绝大多数客户来说,铁路仍属备选方案。一方面,对绝大多数低附加值产品,廉价的海运仍是首选,只有在非常紧急的情况下,货主才会选择铁路或航空。另一方面,海运和空运模式已经成熟,货主不愿冒险尝试新的运输方式," 市场培育和客户心态的转变需要时间 "。
据多位中欧班列公司人士介绍,中铁总目前给各地班列公司的运价并不统一,通常是 " 运量越多,运价越低 ",所以中欧班列的规模效应愈加重要。
张宏介绍,现在中欧班列主要货源有两种:一是原来走海运,但因时效要求提高,改走铁路;另一种是原来走空运的高附加值产品,从经济性上考虑,改走铁路。此外,一些大型货物包机需要经过层层审批,空运时效优势因此减弱。
他认为,要和海空运输争夺市场,中欧班列还需大幅提高服务质量。眼下最突出的缺陷是各地班列各自为政,分头揽货,没有一个统一的平台查询所有中欧班列的发车、到站、报价等信息。" 比如有货物想从北京发到伦敦,客户咨询能不能找铁路发货,而与我们常合作的郑新欧、哈欧等没有这项业务,后来我从网上查新闻才知道,义乌有班列到伦敦。然后我又得想办法联系义新欧。" 张宏抱怨说。
中欧班列(武威)的运营方甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司人士也告诉财新记者,中欧班列在信息系统分享和建设方面非常落后。比如,重庆和成都可能最近都有从德国回程的班列,如果两趟班列都不满载,那么应该考虑合并为一趟班列,到国内再分装。
他建议各大运营公司打开信息流,整合市场。理想模式应该是:若 A 市的班列以莫斯科为目的地,那么国内发往莫斯科的货就都在 A 市聚集;B 城主要目的地是华沙,周边城市发往华沙的货就都在 B 市聚集。
班列运营公司各自为政,导致运行效率低下。据财新记者了解,哈欧班列每周只开行一次,某批货物着急发送,货主就会选择其他途径运输。郑新欧班列比哈欧成熟,每周开行五到六班,然而郑州路港指定的报关企业只有一家,清关竟需要一周时间。
此外,中欧班列在服务对象上不像海运那样完全开放。张宏说:" 有一次客户希望把货物从德国运到哈萨克斯坦,我就找郑新欧咨询,对方告知不接起终点均在国外的业务。" 他认为,中欧班列应在促进沿途各国货物贸易上发挥更大作用,提高国际认可度。
中铁集装箱运输有限责任公司(下称中铁集装箱)是中铁总下属公司,也是目前各中欧班列国内段承运商。中铁集装箱郑州分公司人士对财新记者表示,中欧班列并未规定仅服务于中国的进出口贸易,只要不影响班列时效,像上述德国发车的班列多挂几节车厢运输货物到哈萨克斯坦," 我们没有理由反对 "。但每趟中欧班列都有固定班期,中途停留编组,意味着多一次装卸,肯定会延长运输周期,这是中德双方都不愿意看到的。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示,中欧班列是各城市地方政府通过财政补贴扶持起来的,其目的是为了增加本地的进出口和产业聚集,这些地方政府当然没有积极性拿自己的钱去补贴中欧沿线其他国家的外贸,但如果沿线国家的货物足够多,尤其是在回程货上,可以增加运量,摊薄班列运营成本,上述局面就会改观。
中铁总态度转变
随着中国 " 一带一路 " 倡议的提出与推进,负责铁路调配和运营的 " 大管家 " 中铁总,对中欧班列的态度逐渐积极,希望能出手整合,以结束上述各地政府主导,各条线路各自为政、信息割裂的现状。
2014 年 8 月 14 日,中铁总在重庆举行了首届中欧班列国内协调会议。来自重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。中铁集装箱副总经理钟诚在会上介绍,各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间,中铁总已在研究制定方案,帮助各家降低成本、提高速度。各家品牌统一为 " 中欧班列 " 就是在此次会议上确定下来的。中铁总倡议,各地公司应优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。铁路部门拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》,要做到 " 品牌标志 "" 运输组织 "" 全程价格 "" 服务标准 "" 经营团队 "" 协调平台 " 六统一。各方会后签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》以示响应。
2014 年底,中铁总又在郑州召开了中欧班列第二次国内运输协调会。中铁集装箱国际联运部部长张文在会上表示,中欧班列除了 " 六统一 ",还将建立统一的 " 量价捆绑 " 优惠打折机制,铁路部门要积极协调国际运费优惠工作,建立与海运、空运比价关系合理的价格机制。
国家发改委也积极参与整合中欧班列,2016 年 5 月 20 日,发改委西部司召开座谈会,会同外交部、中铁总有关司局,研究部署了中欧班列统一品牌建设工作。
" 车同轨 "" 书同文 "" 一致对外 " 无疑是发展方向,但地方班列公司对 " 整合 " 态度暧昧。一方面,各家公司急需中铁总及部委支持,另一方面,中铁总一贯的 " 铁老大 " 作风又让各地心有忌惮。
一位不愿具名的中欧班列公司人士对记者回顾了中铁总的角色演变:班列开行初期并未得到重视,原铁道部还在初期收取高额的点装费。点装费是铁路行话,指在正常货运收费外,为获取点名装运等便利向承运人额外付款。
" 一带一路 " 作为国家战略出现后,中铁总对中欧班列的态度得以扭转,明令各铁路局不再收取点装费,并联合国家发改委统一中欧班列名称和管理。在对外宣传时,中铁总也突出自身作用,对各地前期的市场开拓轻描淡写。
一些中欧班列发展急需解决的问题,却没有部委愿意协调解决。" 目前中欧班列的铁路单据不能作为物权凭证使用,但海运单证可以。" 上述不愿具名的中欧班列公司人士表示," 如果铁路单据也能像海运单证一样作为融资凭据使用,将极大方便资金流通。"
他表示,该问题涉及铁路、海关、金融等部门,需有人牵头协调解决," 但这种做好了也没有功劳的事情,迟迟没有人做 "。
甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司人士表示,现在中铁总想 " 一统江湖 ",但并没有展示出足够诚意。" 中铁总与国外的铁路公司都签有运输协议,国外的铁路运输也可以交给中铁总承运,但现在各省中欧班列的国外段没有一家交给中铁总,因为相比国外代理公司,中铁总的要价太高且服务不好。"
欧洲一家大型物流公司中欧班列事务负责人王鸿表示,各地自己与海外代理公司谈判运输价格,造成议价能力偏弱," 郑新欧、汉新欧等货运量较大的平台公司还好,粤满欧、合新欧等货运量较小的公司,在与海外伙伴议价上是没有太多筹码的 "。
他认为,行业都在观察中铁总聚集各家平台公司想干什么。如果是提高服务水平,统一标识和对外谈判等,这是非常有必要的;如果中铁总想趁机抢夺各地中欧班列的控制权,考虑到地方政府培育市场承担的大量补贴," 这是不合适的 "。
整合开始
2017 年 5 月 26 日,中欧班列运输协调委员会正式成立。该委员会由中铁总倡议,与重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、西安等七家班列平台公司共同发起,各地中欧班列经营管理相关企业和单位及研究机构广泛参与。
记者获悉,在委员会中,中铁总处于主导地位。委员会由中铁总人士担任主席、常务副主席,中铁集装箱相关负责人担任秘书长,重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等的平台公司负责人担任副秘书长,副秘书长们按照上述顺序担任轮值副主席。
" 最初中铁总找各班列公司谈建立中欧班列委员会,大家都没有兴趣,不愿意与‘铁老大’有太多纠葛,后来中铁总通过地方政府沟通,中铁总运输局副局长郭玉华亲自到各个班列公司拜访,才有了委员会的成立。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。
据记者了解,委员会将重点协调推进十项工作:一是实施中欧班列中转集结组织;二是开通 95306 国际联运信息平台;三是搭建中欧班列冷藏箱信息共享平台;四是推出全程铁路保险服务;五是推进中欧班列提单研究和使用,进一步适应国际贸易多式联运的单证需求;六是探索开展宽轨集并(中国的标准轨货车出国后,在口岸集结,将两列或更多标准轨距列车重新编组成一列宽轨列车,以减少编组,降低成本),进一步降低班列全程运输成本;七是加强对外价格谈判;八是共同构建班列的境外运营能力;九是共同推进编制全程运行图;十是开辟新的运输通道。
" 如果这十条能够实施到位,那将是中欧班列一场跨越式的革命,中铁总在这一过程中也会名利双收。" 上述不愿具名的班列公司人士表示。
作为中欧班列的 " 鼻祖 ",渝新欧公司组建时,即吸引中铁总、俄铁、哈铁、德铁入股,旨在带动沿线铁路部门积极性,这一方式在业界颇受赞誉。德铁人士向财新记者透露,已经有其他中国班列公司提出希望吸引德铁、哈铁等外方铁路公司入股,谈判已经开始。
他认为:" 现在大家都意识到,仅有地方政府出资的班列公司在眼界上会比较局限,吸引沿线铁路公司入股可以方便协调各国铁路运输,提高运行效率。"
