◎新华社经济分析师 张欢 白田田

在全国多条中欧国际货运班列中，开通不到一年的湖南“湘欧快线”是一个“后起之秀”。新华社经济分析师近日在湖南解到，2014年10月30日开通的“湘欧快线”实际运营情况好于预期，并于9月29日开始实现每月8趟的常态化运营，班列运营方正在加大对基础货源的组织和保障力度。在“一带一路”快速发展的大背景下，业内人士建议，包括湘欧快线在内中欧班列的下一步发展，还需要着重解决货源统筹、市场培育、流通瓶颈等方面的问题。

湘欧快线运行近一年效果显现2014年10月30日，湖南省首条直达欧洲的国际铁路货运班列“湘欧快线”正式开行，这结束了湖南和欧洲进出口货物单纯依赖海运的历史。

按照最初规划，湘欧快线包括“一主两辅”共3条线路，其中主线是从湖南长沙到德国杜伊斯堡，通过新疆阿拉山口出境，运行时间18天；两条辅线中的一条是经新疆霍尔果斯口岸到乌兹别克斯坦塔什干，另一条是经满洲里或二连浩特到俄罗斯莫斯科。

在运营过程中，线路调整为“一主一辅”，主线班列经满洲里或二连浩特出境，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后到达德国杜伊斯堡，辅线班列则从阿拉山口或霍尔果斯出境，终点站为乌兹别克斯坦塔什干。

根据最初的计划安排，到2015年，湘欧班列每月开行主线班列1趟，辅线班列2趟。记者了解到，湘欧班列实际运营情况好于预期，基本实现了平均一周一趟。据统计，截至今年7月，湘欧快线共开行38趟1243车，其中欧洲17趟，中亚21趟，货值为7331万美元。

湖南省口岸办副主任罗专介绍说，原来湖南省产品出口到欧洲只能通过海运，一般需要40到60天时间。现在通过“湘欧快线”，湖南省特色优势产品出口到欧洲所需的时间大幅缩短，相当于开通了一条国际货运“高铁”。

我们了解到，到目前为止，湘欧快线主要是本省货源，包括传统的茶叶、烟花、陶瓷、钢管、服装、化工、工程机械，品类比较多元化。其中还有吉利汽车、衡阳钢管等整列货物发送。

湖南铁诚物流公司副总经理周董文介绍说，湘欧快线对湖南的企业具有较大吸引力，出口变得更加便捷，大大提高了交货的准确性、及时性，避免了多次中转。同时，还能减少资金压力，提高企业在国际市场上投标的竞争力。

以华菱衡阳钢管公司为例，这家企业每月都有整列货物通过湘欧快线平台发运出口钢管，多时一个月有3列。湘欧快线增强了他们拓展中亚和欧洲市场的信心，今年衡阳钢管厂出口量预计比去年增加40%。

湖南省茶叶集团有关负责人说，以前通过上海出海到欧洲至少要一个月时间，而通过空运成本又比较高，对于茶叶这样利润率低的产品不划算。湘欧快线开行之后，产品出口渠道有了更多的选择。

“常态化”运营有基础货源支撑

据湖南省口岸办介绍，9月29日开始湘欧快线就进入常态化运营阶段，每个月开行8趟，并准备组织回程货源。

“常态化”运营离不开充足、稳定的货源作为支撑。通过大半年时间运行，长沙的茶叶、机械设备、电子产品、肠衣、纺织品，湘潭的化工品、氟化铝，株洲的机车配件、陶瓷，衡阳的钢管、石油套管，张家界的矿产品，以及来自广东、江苏、江西、浙江等省的电子产品、显示器、玩具、服装等，都成为了湘欧快线的货源。

借助湖南省商务厅平台，广铁集团长沙货运中心还掌握了全省进出口生产企业和国际货代公司基本情况，进行了有针对性的上门营销工作，先后走访了近100家企业和货代公司。

长沙货运中心接取送达部部长夏朝辉认为，如果都是小而散的货物，由于其发货时间不集中、装货要求不统一，会非常影响货源组织。所以货运班列必须要有“压箱货”，也就是稳定的基础货源，这样就可以提前一个月锁定班列，让货主做到心里有数。

目前，湘欧快线的中亚线主要是以衡阳钢管和湘潭的吉利汽车作为基础货源，进行整列发送。今年，湘欧快线进一步与衡阳钢管厂达成协议，在霞凝货场中转15万吨钢管到中东、中亚、俄罗斯、欧洲地区。

近期，长沙货运中心和富士康集团就富士康产品通过湘欧快线发往欧洲达成共识，以衡阳富士康产品为主，整列发运到欧洲的捷克，全程“门到门”运输服务，每月计划三列。这被认为是湘欧快线实现常态化运营的重要保障。

另外，湘欧快线近期还将开通回程班列。尽管受欧盟与俄罗斯贸易争端等因素影响，湘欧快线至今未有回程货，但业内人士对未来回程货源组织表示乐观。

长沙货运中心业务代表介绍说，欧盟是湖南第一大进口来源地，湖南企业对进口原配件需求量大，比如三一重工和中联重科的底盘、南车的关键部件等都需要从德国进口。另外，根据市场反馈情况，包括奶粉、红酒、啤酒、肠衣半成品等商品需要通过铁路从欧洲运往湖南，市场需求量每年有约2000个大柜。

据了解，长沙金霞开发区、株洲经济开发区、湘潭综合保税区的客商非常关注欧洲回程班列的开行，不少客商找到海关或直接联系湘欧快线，希望早日开行回程班列。

夏朝辉说，目前长沙货运中心掌握的货源完全可以满足中亚每月开行4列，欧洲每月开行4列，回程货每月开行1列。下半年是国际商贸旺季，长沙货运中心将全力克服困难，抓住有利时机，尽快实现班列常态化运行。

下一步发展还需解决几大问题

随着“一带一路”战略的加快实施，包括湘欧快线在内的中欧货运班列将迎来更加广阔的市场空间。对于今后的发展，接受新华社经济分析师调研的运营方和企业认为，货源统筹、市场培育、流通瓶颈等方面的问题还需解决，并对此提出了建议。

避免“各自为政”，建立统一平台。有业内人士认为，现在多地开通了中欧班列，但线路趋于同质化，也造成沿线动力的浪费，有的班列之间还存在争夺货源的现象，应该在国家层面做好货源的组织和协调工作。建议根据货源情况和客户需求，从国家层面对国内班列的始发地和目的地进行统筹安排和合理布局。

另一方面是建立价格谈判的统一对外平台。据了解，目前中欧班列对外价格谈判基本上是“各自为政”，没有形成合力。周董文建议，中国企业应该组成联盟，和国外的承运企业进行谈判，将运输线路和成本做到最优。有了统一的对外平台，可以直接与俄铁这样的企业对接，避免众多小代理商对利润的瓜分。

进一步加强市场培育。夏朝辉认为，国际铁路货运有独特的市场空间，但市场对这种运输方式及价格的接受还需要一个过程。当前有的班列难以形成常态化运营，发车密度不够，有的客户还不了解情况，需要加大宣传力度。

罗专认为，中欧货运班列作为国际物流通道，具有公共产品性质，政府肯定要有所扶持，给予一定的培育期。但政府的扶持不是无期限的，最终还是要引导其实现市场化运作。

破解运输环节“梗阻”。有统计数据显示，目前一些中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%，运力衔接等其他原因滞留占40%。正是因为上述原因，实际运行时间往往面临不确定因素。

另外，部分产品在国外出现难以过境的问题。周董文介绍说，目前进出口的食品在俄罗斯和白俄罗斯无法顺利过境，需要开具各种检验检疫证明，有的证明需要花30、40天时间，这使得通过中欧班列的食品进出口非常麻烦。他建议国家有关部门加强协调，让过境运输更为通畅，也让企业有明确的预期。

                                    湘欧快线线路图（第九版）