◎新华社经济分析师 张欣　李劲峰 梁建强

地方强音横跨亚欧大陆桥，连接内地与欧洲的“汉新欧”，是当前众多城市开通中欧班列中的一条线路。这条从武汉出发，经由新疆出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯，发往波兰、德国等国家和地区，全长上万公里的货运线路，经历了“试运－停运－恢复－常态”后，成为折射“一带一路”倡议实施前后变化的注脚。

从停运到“爆仓”：串联物流运输“动脉”

从过去外出找货源、到现在货源找上门，如今，汉新欧常态化运营线路频频“爆仓”，一系列忙碌景象让负责 “汉新欧”班列运营的武汉汉欧国际物流公司（以下简称汉欧国际）董事长王利军陷入“幸福的烦恼”。

2012年10月，富士康武汉工厂50个集装箱配件，搭载货运铁路专列直接运往捷克，宣告“汉新欧”班列的开通。然而，受货源不足、通关繁琐等因素，“汉新欧”班列试运营首趟之后，便陷入长达一年多停运的沉寂期。

2014年4月23日，“汉新欧”班列再度满载富士康生产的电子产品，驶往目的地波兰，拉开“汉新欧”常态化运营的序幕。恰逢“一带一路”倡议的实施，中国与欧洲、中亚各国的经贸往来频繁，为连接内陆与欧亚各国货运通道的“汉新欧”带来滚滚货源。

从每两周一班，到每周一班，再到眼下每周固定三班（双向）；运载货物从单一发运电子产品，拓宽至去程的汽车、石材、铸件，和回程的汽车零件、木材等多种门类；目的地从波兰捷克两国，覆盖到德国、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等沿线各国……

铁路货运速度比海运快、费用比空运低的优势，也在中国与丝绸之路沿线各国的商品流通中逐步凸显。仅今年上半年，冠捷武汉公司已组织430个集装箱的显示屏等货物，由汉新欧运至欧洲。冠捷武汉公司负责人表示，从武汉出口商品走铁路到欧洲，相比过去先从长江航运到上海，再转海运，运输全程从40天减少至2周左右，效率大幅提高。

汉新欧的运量，也伴随着“一带一路”倡议的逐步落实，呈现迅猛增长态势。今年上半年，汉新欧去程发运量达到3014个标准箱，是去年390个标箱的近10倍；回程发运量也从去年的零箱，迅猛增长到1174个标箱。从武汉发往汉堡的固定班列，在6月份连续十天出现订单超过运力的“爆仓”局面。

同时，先后在欧洲、中亚设立境外办事处，与德国、俄罗斯等国家铁路集团签署合作协议，一系列互利共赢的举措，让汉新欧正成为串联长江经济带与欧洲经济圈的商品物流“大动脉”。

从“求货”到“挑货”：打造关键枢纽节点

长江水运连通东西，京广铁路贯通南北，作为中部最大的交通枢纽城市，武汉沟通了长江经济带、海上丝绸之路与陆上丝绸之路，形成了一个闭合的环线。九州通衢的地理位置天然适合商品的集散及物流业的发展，自古就有“货到汉口活”的说法。王利军认为，正是武汉的区位优势和经济发展特色促进了汉新欧的逐步发展，水铁联运一体化也成为了汉新欧的优势特色。

武汉市交通委员会党办新闻科科长吕作武表示，汉新欧的发展核心是企业有需求，中欧班列体现了“一带一路”交通发展带动地方经济发展，“交通通道发展好了之后，经济通道才能更顺畅，有力带动企业和经济发展。

”王利军表示，作为国际商贸中心，武汉市具有一定的消费基础，武汉的1200万人口形成了巨大的消费市场，武汉市“1＋8”城市经济圈的虹吸现象把人们的消费吸引到了武汉来，这就给汉新欧提供了一定的市场、消费空间，对欧洲企业具有相当的诱惑力。此外，武汉市提出“工业倍增计划”，制造业的进一步发展一方面决定了产品要“走出去”，另一方面也带来了多样化的原料需求，这不仅为汉新欧提供了足够的货源，同时，也依托交通、物流发展，形成了新的产业链条、产业集群和交易市场，推动了武汉乃至湖北相关工业产业发展。

不可否认，汉新欧刚运营时经历过货源不足、求货的过程，但是，如今早已不需要四处求货。汉新欧德国定制班列每周一趟去程、每月六趟回程，公共班列每周两趟去程、一趟回程均满载甚至经常性“爆仓”。发展到现在，汉新欧已经开始根据未来市场化运营发展挑选目标货源和客户。

王利军告诉我们，铁路价格高于海运价格，所以目前的政府补贴主要体现在运费上，汉新欧对补贴的使用体现了对客户的引导和方向性的指导，不是什么订单都接。“政府补贴不可能一直持续下去，市场化是必由之路，因此，我们珍惜现有补贴，希望把机会留给那些未来可以促进地方经济发展、对市场化价格具有更强接受度的产业和企业客户，我们会对那些只追求价格便宜的客户说不。

”他表示，汉新欧立足于服务本土，做本地经济发展的先行官。目前汉新欧货源40%是武汉当地的，30%是湖北的，剩下30%则来源于长三角、珠三角和海西等周边。经过一段时期的培育，那些立足本地发展对市场价格接受度高的企业将成为汉新欧未来长久的目标客户。

从交通到配套：推进口岸物流建设

“现在我们最愁的不是货源，而是自身硬件的限制。”王利军说，每次出访欧洲中亚的城市，对方多会提出借助汉新欧将当地特产运至中国内陆消费市场的合作意愿。但受武汉物流、口岸等条件限制，即便相关货物运进来也难以及时通关和配送。他表示，2015年，汉欧国际将积极推进“武汉汉欧国际物流园”的规划工作，希望通过园区建设来进一步强化“汉新欧”国际货运通道的运营能力、辐射能力、服务能力及市场竞争力。

汉欧国际总经理武光明告诉我们，尽管目前阳逻铁路中心已在建，吴家山早已实现公铁联运，滠口也做了最大的亚洲编组站，但“香炉山-阳逻港”之间仍未完全连通，这就导致了水铁无缝衔接的断裂。同时，铁路中心站虽然已经成为临时开放口岸，但是整车、邮件、粮食、肉类、水果的口岸资质还不够完善。俄罗斯一家企业每年有百万吨面粉进口，但由于基础设施不配套，使公司无法进行下一步合作洽谈。虽然阳逻港拥有进口水果、肉类、粮食口岸资质，但这些口岸无法与铁路中心站实现通用、共用，铁路中心站仍需就相应的口岸进行申报。他表示，“汉新欧的发展还要过几道坎：本地制造业需要‘走出去’，到国外把市场拿下来；商贸流通企业需要拿到更多市场份额；交通物流需要更多配套措施，实现园区、物流的互联互通”，汉新欧在口岸、物流建设等方面还需要进一步完善，只有实现了有效的园区联动、铁路与港口的联动，才能更好拉动本地经济发展。

武汉市交通委员会综合运输处杨华俊认为，加大物流等配套设施建设，选择更适合本地消费水平的货物可以更有效支撑汉新欧的发展。“不同的市场化运价接受水平、产品支撑力度和城市消费能力决定什么样的货能走，什么货不能走，”他认为，汉新欧未来运营中，应根据自身特点对货物和客户进行选择，“比如电脑，同样的消费者，对富士康和联想的接受水平可能不同。比如俄罗斯的燕麦，因其价格等原因，在北京、上海等地就卖得更好。

”汉欧国际的目标是借汉新欧的发展为当地吸引更多的优质企业，通过完善的口岸、物流建设，助推武汉打造国际航运中心、国际商贸中心和国际物流中心。王利军表示，“湖北有良好的工业基础、充沛的人力资源，稳定、优质的出口货运班列。希望汉新欧让更多的企业到武汉、到湖北、到中国中部投资建厂，促进我们的就业和经济发展。”